限時(shí)當日達|上海到哈爾濱空運 機場(chǎng)航空貨運
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限時(shí)當日達|上海到哈爾濱空運 機場(chǎng)航空貨運（021-31006619）
東航貨運公司總部位于上海虹橋國際機場(chǎng)，依托民航系統國內、國際和地區1000多條航線(xiàn)和國內160多個(gè)機場(chǎng)的優(yōu)勢，專(zhuān)業(yè)從事國際國內航空貨運、航空快遞和到達派送業(yè)務(wù)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò )遍及全國92個(gè)大中城市和世界100多個(gè)國家和地區。歷經(jīng)多年的磨練與考驗，規模不斷壯大，我公司與東方航空，山東航空、廈門(mén)航空、國際航空、四川航空、深圳航空、海南航空、南方航空、上海航空等各大公司有著(zhù)良好的合作關(guān)系，在讓客戶(hù)體驗到最專(zhuān)業(yè)的空運服務(wù)的同時(shí)也為客戶(hù)貨物的安全順利出運提供最有力的保障。
航空貨運公司依靠先進(jìn)的電腦管理系統，完善的航空運輸代理網(wǎng)絡(luò )，空運業(yè)務(wù)我們能做到從收件至到達，港到港，門(mén)到港，港到門(mén)，門(mén)到門(mén)的6小時(shí)，12小時(shí)，24小時(shí)的一站式快件服務(wù).公司業(yè)務(wù)范圍涵蓋集航空貨運 、航空快遞、運輸、倉儲、包裝、配送、裝卸、國際快遞等為一體，陸續在全國各大一線(xiàn)城市建立了覆蓋全國的專(zhuān)業(yè)化空運配送網(wǎng)絡(luò )，為客戶(hù)提供派送上門(mén)、運費到付、代收貨款、貨物回程、異地調貨及轉送二、三級城市等專(zhuān)業(yè)服務(wù)，免除客戶(hù)后顧之憂(yōu)，同時(shí)承諾，貨物運輸，快遞，倉儲，異地派送全過(guò)程網(wǎng)上跟蹤。
按照中央要求，上海要加快建設“五個(gè)中心”，加快建設卓越的全球城市和具有世界影響力的社會(huì )主義現代化國際大都市，更好體現國家形象、代表國家水平，參與全球合作競爭。為此，上海市政府制定了打響“四個(gè)品牌”的戰略決策，明確“金融中心要融通全球，貿易中心要買(mǎi)賣(mài)全球，航運中心要覆蓋全球，經(jīng)濟中心、科創(chuàng )中心要影響全球”。
上海浦東機場(chǎng)航空貨運“航運中心要覆蓋全球”離不開(kāi)海運和空運這兩張“牌”。文章試圖通過(guò)分析世界機場(chǎng)最新發(fā)展趨勢，探索浦東機場(chǎng)成為超級機場(chǎng)的可能性，如何通過(guò)打造超級機場(chǎng)來(lái)打響上?？者\這張“牌”，以及超級機場(chǎng)如何解決候機樓（集中）與多跑道（分散）的問(wèn)題，超級機場(chǎng)建設如何兼顧現在與未來(lái)。
一、世界機場(chǎng)發(fā)展趨勢
1、超級機場(chǎng)不斷涌現
從當今世界機場(chǎng)發(fā)展趨勢來(lái)看，機場(chǎng)規模正變得越來(lái)越大，超級候機樓（指單體候機樓面積超過(guò)100萬(wàn)平方米）也開(kāi)始出現。
如迪拜世界中心國際機場(chǎng)，即阿勒馬克圖姆國際機場(chǎng)規劃6條跑道（簡(jiǎn)稱(chēng)：迪拜新機場(chǎng)），客運吞吐量2.2億人次，單體候機樓面積150萬(wàn)平方米，貨物處理量1600萬(wàn)噸；土耳其伊斯坦布爾新機場(chǎng)（簡(jiǎn)稱(chēng)：土耳其新機場(chǎng)），遠期規劃6條跑道，客運吞吐量2億人次，單體候機樓面積105萬(wàn)平方米，旅客年吞吐量9000萬(wàn)。
迪拜世界中心機場(chǎng)功能布局圖
圖一：迪拜世界中心機場(chǎng)功能布局圖
迪拜世界中心機場(chǎng)衛星圖
圖二：迪拜世界中心機場(chǎng)衛星圖
土耳其伊斯坦布爾機場(chǎng)平面圖
圖三：土耳其伊斯坦布爾機場(chǎng)平面圖
伊斯坦布爾機場(chǎng)超級候機樓
圖四：伊斯坦布爾機場(chǎng)超級候機樓
2、迪拜世界中心機場(chǎng)與土耳其伊斯坦布爾機場(chǎng)啟示
1）獨立平行跑道
無(wú)論是迪拜新機場(chǎng)，還是土耳其新機場(chǎng)無(wú)一例外都采用獨立平行跑道。因為在同等條件下，平行獨立跑道容量是最大的，這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道，然后用滑行道將跑道和候機樓連接在一起。（簡(jiǎn)稱(chēng)終端模式）（見(jiàn)圖二、圖三）
2)超級機樓
迪拜新機場(chǎng)T3候機樓面積為1.5平方公里，即150萬(wàn)平方米，是世界上最大的單體候機樓；伊斯坦布爾新機場(chǎng)單體候機樓105萬(wàn)平方米。（圖四），二者均為超級候機樓。
?。ㄗⅲ?jiǎn)误w建筑面積超過(guò)100萬(wàn)平米的候機樓，定義為超級候機樓）
3）功能布局非常集中
迪拜新機場(chǎng)功能區非常集中，像物流城（貨運區）全部集中在機場(chǎng)的左上方。（見(jiàn)圖一）
二、浦東機場(chǎng)空運成為超級機場(chǎng)的可能性
當前，邁入超級機場(chǎng)行列的只有美國的亞特蘭大機場(chǎng)，2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機場(chǎng)、伊斯坦布爾新機場(chǎng)、新加坡樟宜機場(chǎng)也躍躍欲試。那么，浦東機場(chǎng)有沒(méi)有可能成為超級機場(chǎng)呢？要成為超級機場(chǎng)將面臨哪些問(wèn)題？
1、吞吐量
假如浦東機場(chǎng)形航線(xiàn)成了中樞輻射網(wǎng)絡(luò )結構，假如虹橋機場(chǎng)改變其功能定位，即：虹橋機場(chǎng)所有商業(yè)航班都轉移到浦東機場(chǎng)，虹橋機場(chǎng)作為通用航空機場(chǎng)、備降機場(chǎng)及城市航站樓，那么浦東機場(chǎng)吞吐量將超過(guò)1億人次。屆時(shí)，浦東機場(chǎng)將步入超級機場(chǎng)行列。
?。ㄗⅲ?017年上海兩場(chǎng)的客運吞吐量1.12億人次，亞特蘭大機場(chǎng)2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機場(chǎng)的客運吞吐量為7700萬(wàn)，世界排名第9；虹橋機場(chǎng)4188萬(wàn)，世界排名第45位）
2、規劃情況
1)已經(jīng)建成的跑道
浦東機場(chǎng)已建成5條跑道，其布局兩組近距跑道加遠距第五跑道。其中，1、3主跑道相距2260米，1、3跑道，2、4跑道間距都約460米，4、5跑道間距約1600米。（見(jiàn)圖五）
浦東機場(chǎng)平面圖
圖五：浦東機場(chǎng)平面圖
浦東機場(chǎng)遠期設想圖
圖六：浦東機場(chǎng)遠期設想圖
根據官方信息“浦東機場(chǎng)已在規劃第三航站樓，這座新航站樓將位于衛星廳南面，2035年前建成后，整個(gè)浦東機場(chǎng)的年旅客吞吐量將達到1.2億人次。屆時(shí)，浦東機場(chǎng)3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區，到2040年，浦東機場(chǎng)將在更東南方區域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區’，使得浦東機場(chǎng)2040年旅客吞吐量達到1.6億人次”。（見(jiàn)圖六）
顯然，浦東機場(chǎng)有充足的土地資源。
三、航空快遞當天件需要解決的問(wèn)題
從上海機場(chǎng)在吞吐量和浦東機場(chǎng)土地資源情況來(lái)看，浦東機場(chǎng)已經(jīng)具備了成為超級機場(chǎng)的可能性。問(wèn)題是選擇何種模式，是選擇分散式模式，還是選擇集中模式？筆者以為分散模式對于土地利用、建設運營(yíng)成本、樞紐中轉運作、空域管理都不是最好的選擇。
迪拜新機場(chǎng)、土耳其新機場(chǎng)都沒(méi)有采用分散模式，因為分散模式給樞紐中轉帶來(lái)了不便。浦東作為未來(lái)世界級航空樞紐，未來(lái)的發(fā)展應該是I－I、I－D互轉并重。因此，應調整機場(chǎng)布局，采用集中模式，以符合未來(lái)機場(chǎng)發(fā)展趨勢。
1、功能定位
如果按“浦東為國際機場(chǎng)，虹橋為國內機場(chǎng)，并保留部分國際機場(chǎng)備降功能，上海所有國際航班和港澳地區航班，將全部轉移到浦東機場(chǎng)起降。”定位，則浦東機場(chǎng)一段時(shí)期內無(wú)法步入超級機場(chǎng)行列。如果調整上海兩個(gè)機場(chǎng)的功能定位，即：虹橋機場(chǎng)所有商業(yè)航班都轉移到浦東機場(chǎng)，虹橋機場(chǎng)作為通用航空機場(chǎng)、備降機場(chǎng)及城市航站樓使用。浦東機場(chǎng)將超越亞特蘭大機場(chǎng)，成為全球吞吐量最大的超級機場(chǎng)。
當然，建設超級機場(chǎng)不僅僅是為了實(shí)現全球吞吐量最大。筆者以為，一市多場(chǎng)或者分散模式的從規模經(jīng)濟角度來(lái)講是不經(jīng)濟的。第一、大幅度增加了運營(yíng)成本；第二、降低了設備、設施的效率和利用率；第三、不利于航空樞紐運作；第四、占用更多的土地資源。
浦東、虹橋兩場(chǎng)在地理位置上的阻隔，虹橋、浦東兩場(chǎng)的運力難以形成有效的網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行中轉業(yè)務(wù)的相互支持。以國航現有的運力投入為例，2015年貨機（平均每周37班），以及幾乎所有的國際客機航班（平均每周120班）都集中在浦東機場(chǎng)，而與能形成有效銜接的運力大多集中在虹橋機場(chǎng)（平均每周165班），兩場(chǎng)間這種阻隔大大限制了運力的資源的有效利用。
基地航空東航托運也遭遇同樣的情況。2017年?yáng)|航（包括上航）在上海機場(chǎng)的市場(chǎng)份額39.4%，還沒(méi)有達基地航空的基本份額。如果只考慮東航，則份額更少，只有27.58%。東航（包括上航）在浦東、虹橋的比例為55：45，而且國際航班基本都在浦東，國內航班基本在虹橋，I-D，D-I中轉銜接可想而知。
那為什么東航不把航班都集中在浦東呢？筆者以為，如果東航把航班都集中浦東，而其他航空公司的航班繼續保持在虹橋，那東航將失去很大一部分國內市場(chǎng)份額，畢竟虹橋機場(chǎng)比浦東機場(chǎng)方便許多，因為乘客是用腳投票的。
2、登機模式
當一個(gè)機場(chǎng)吞吐量在5000萬(wàn)次左右的時(shí)候，采用飛機滑行到候機樓模式是合適的。但是，當一個(gè)機場(chǎng)吞吐量達到1億人次以上的時(shí)候，飛機滑行到候機樓不是最好的解決辦法。
迪拜新機場(chǎng)、伊斯坦布爾新機場(chǎng)終端模式，降落也許不要滑行很長(cháng)距離，但起飛就要滑行很長(cháng)距離，因為飛機總是同方向起降的。
當前，浦東機場(chǎng)全部機位有253個(gè)，遠機位183個(gè)，遠機位占了72.3%，也就是說(shuō)浦東機場(chǎng)大量使用擺渡車(chē)實(shí)現登機的。如拓展現在的遠機位登機模式，改用登機車(chē)登機（注：非擺渡車(chē)），則可以大大提高效率，徹底擺脫機位不夠，登機橋不足的窘境。
采用登機車(chē)模式就類(lèi)似于企業(yè)使用生產(chǎn)流水線(xiàn)，這里實(shí)際是構建了兩個(gè)新的系統，一個(gè)是“樞紐交換系統”，完成中轉等功能；一個(gè)“登機分配系統”，替代飛行滑進(jìn)、滑出。
數學(xué)模型顯示，如改用登機車(chē)接送乘客上、下飛機，則可以大幅度提升乘客上下飛機的效率，減少飛機滑行時(shí)間，減少乘客等待時(shí)間，節省燃油消耗，減少碳排放，而且可以實(shí)現自動(dòng)化、智能化。
3、跑道布局
浦東機場(chǎng)跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道（圖五），而沒(méi)有采用首都機場(chǎng)的三條寬距跑道（圖八）。主要考慮應該是：一是可以節約用地（投資），二是可以減少飛機的滑行距離，其缺點(diǎn)也是顯而易見(jiàn)的。雖然有4條跑道，但小時(shí)容量（架次/小時(shí)）只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時(shí)。（見(jiàn)表一）
“從投資和運營(yíng)角度上來(lái)看，寬距平行跑道構形較為合適，首先，寬距平行跑道容量大，效率高，能夠滿(mǎn)足大多數機場(chǎng)飛機起降運行要求；其次，工作區以及其他配套設施可以布置在兩條跑道之間，兩條跑道之間土地可以得到充分利用；再次，跑道之間相互影響小，距離超過(guò)1036米可以實(shí)現獨立運行，運行規則和程序簡(jiǎn)單，易于實(shí)施和管理”。
?。ㄗⅲ褐袊裼煤娇湛偩至睿ǖ?23號）《平行跑道同時(shí)儀表運行管理規定》兩條平行跑道中心線(xiàn)的間距不小于1035米時(shí)，允許航空器按照獨立平行儀表進(jìn)近的模式運行）航空物流當天件http://www.cxavxp.cn
東航貨運公司總部位于上海虹橋國際機場(chǎng)，依托民航系統國內、國際和地區1000多條航線(xiàn)和國內160多個(gè)機場(chǎng)的優(yōu)勢，專(zhuān)業(yè)從事國際國內航空貨運、航空快遞和到達派送業(yè)務(wù)，服務(wù)網(wǎng)絡(luò )遍及全國92個(gè)大中城市和世界100多個(gè)國家和地區。歷經(jīng)多年的磨練與考驗，規模不斷壯大，我公司與東方航空，山東航空、廈門(mén)航空、國際航空、四川航空、深圳航空、海南航空、南方航空、上海航空等各大公司有著(zhù)良好的合作關(guān)系，在讓客戶(hù)體驗到最專(zhuān)業(yè)的空運服務(wù)的同時(shí)也為客戶(hù)貨物的安全順利出運提供最有力的保障。
航空貨運公司依靠先進(jìn)的電腦管理系統，完善的航空運輸代理網(wǎng)絡(luò )，空運業(yè)務(wù)我們能做到從收件至到達，港到港，門(mén)到港，港到門(mén)，門(mén)到門(mén)的6小時(shí)，12小時(shí)，24小時(shí)的一站式快件服務(wù).公司業(yè)務(wù)范圍涵蓋集航空貨運 、航空快遞、運輸、倉儲、包裝、配送、裝卸、國際快遞等為一體，陸續在全國各大一線(xiàn)城市建立了覆蓋全國的專(zhuān)業(yè)化空運配送網(wǎng)絡(luò )，為客戶(hù)提供派送上門(mén)、運費到付、代收貨款、貨物回程、異地調貨及轉送二、三級城市等專(zhuān)業(yè)服務(wù)，免除客戶(hù)后顧之憂(yōu)，同時(shí)承諾，貨物運輸，快遞，倉儲，異地派送全過(guò)程網(wǎng)上跟蹤。
按照中央要求，上海要加快建設“五個(gè)中心”，加快建設卓越的全球城市和具有世界影響力的社會(huì )主義現代化國際大都市，更好體現國家形象、代表國家水平，參與全球合作競爭。為此，上海市政府制定了打響“四個(gè)品牌”的戰略決策，明確“金融中心要融通全球，貿易中心要買(mǎi)賣(mài)全球，航運中心要覆蓋全球，經(jīng)濟中心、科創(chuàng )中心要影響全球”。
上海浦東機場(chǎng)航空貨運“航運中心要覆蓋全球”離不開(kāi)海運和空運這兩張“牌”。文章試圖通過(guò)分析世界機場(chǎng)最新發(fā)展趨勢，探索浦東機場(chǎng)成為超級機場(chǎng)的可能性，如何通過(guò)打造超級機場(chǎng)來(lái)打響上?？者\這張“牌”，以及超級機場(chǎng)如何解決候機樓（集中）與多跑道（分散）的問(wèn)題，超級機場(chǎng)建設如何兼顧現在與未來(lái)。
一、世界機場(chǎng)發(fā)展趨勢
1、超級機場(chǎng)不斷涌現
從當今世界機場(chǎng)發(fā)展趨勢來(lái)看，機場(chǎng)規模正變得越來(lái)越大，超級候機樓（指單體候機樓面積超過(guò)100萬(wàn)平方米）也開(kāi)始出現。
如迪拜世界中心國際機場(chǎng)，即阿勒馬克圖姆國際機場(chǎng)規劃6條跑道（簡(jiǎn)稱(chēng)：迪拜新機場(chǎng)），客運吞吐量2.2億人次，單體候機樓面積150萬(wàn)平方米，貨物處理量1600萬(wàn)噸；土耳其伊斯坦布爾新機場(chǎng)（簡(jiǎn)稱(chēng)：土耳其新機場(chǎng)），遠期規劃6條跑道，客運吞吐量2億人次，單體候機樓面積105萬(wàn)平方米，旅客年吞吐量9000萬(wàn)。
迪拜世界中心機場(chǎng)功能布局圖
圖一：迪拜世界中心機場(chǎng)功能布局圖
迪拜世界中心機場(chǎng)衛星圖
圖二：迪拜世界中心機場(chǎng)衛星圖
土耳其伊斯坦布爾機場(chǎng)平面圖
圖三：土耳其伊斯坦布爾機場(chǎng)平面圖
伊斯坦布爾機場(chǎng)超級候機樓
圖四：伊斯坦布爾機場(chǎng)超級候機樓
2、迪拜世界中心機場(chǎng)與土耳其伊斯坦布爾機場(chǎng)啟示
1）獨立平行跑道
無(wú)論是迪拜新機場(chǎng)，還是土耳其新機場(chǎng)無(wú)一例外都采用獨立平行跑道。因為在同等條件下，平行獨立跑道容量是最大的，這樣需要的跑道可以減少。如迪拜、土耳其伊斯坦布爾新都只有6條跑道，然后用滑行道將跑道和候機樓連接在一起。（簡(jiǎn)稱(chēng)終端模式）（見(jiàn)圖二、圖三）
2)超級機樓
迪拜新機場(chǎng)T3候機樓面積為1.5平方公里，即150萬(wàn)平方米，是世界上最大的單體候機樓；伊斯坦布爾新機場(chǎng)單體候機樓105萬(wàn)平方米。（圖四），二者均為超級候機樓。
?。ㄗⅲ?jiǎn)误w建筑面積超過(guò)100萬(wàn)平米的候機樓，定義為超級候機樓）
3）功能布局非常集中
迪拜新機場(chǎng)功能區非常集中，像物流城（貨運區）全部集中在機場(chǎng)的左上方。（見(jiàn)圖一）
二、浦東機場(chǎng)空運成為超級機場(chǎng)的可能性
當前，邁入超級機場(chǎng)行列的只有美國的亞特蘭大機場(chǎng)，2017年吞吐量為1.04億人次。迪拜新機場(chǎng)、伊斯坦布爾新機場(chǎng)、新加坡樟宜機場(chǎng)也躍躍欲試。那么，浦東機場(chǎng)有沒(méi)有可能成為超級機場(chǎng)呢？要成為超級機場(chǎng)將面臨哪些問(wèn)題？
1、吞吐量
假如浦東機場(chǎng)形航線(xiàn)成了中樞輻射網(wǎng)絡(luò )結構，假如虹橋機場(chǎng)改變其功能定位，即：虹橋機場(chǎng)所有商業(yè)航班都轉移到浦東機場(chǎng)，虹橋機場(chǎng)作為通用航空機場(chǎng)、備降機場(chǎng)及城市航站樓，那么浦東機場(chǎng)吞吐量將超過(guò)1億人次。屆時(shí)，浦東機場(chǎng)將步入超級機場(chǎng)行列。
?。ㄗⅲ?017年上海兩場(chǎng)的客運吞吐量1.12億人次，亞特蘭大機場(chǎng)2017年吞吐量為1.04億人次。浦東機場(chǎng)的客運吞吐量為7700萬(wàn)，世界排名第9；虹橋機場(chǎng)4188萬(wàn)，世界排名第45位）
2、規劃情況
1)已經(jīng)建成的跑道
浦東機場(chǎng)已建成5條跑道，其布局兩組近距跑道加遠距第五跑道。其中，1、3主跑道相距2260米，1、3跑道，2、4跑道間距都約460米，4、5跑道間距約1600米。（見(jiàn)圖五）
浦東機場(chǎng)平面圖
圖五：浦東機場(chǎng)平面圖
浦東機場(chǎng)遠期設想圖
圖六：浦東機場(chǎng)遠期設想圖
根據官方信息“浦東機場(chǎng)已在規劃第三航站樓，這座新航站樓將位于衛星廳南面，2035年前建成后，整個(gè)浦東機場(chǎng)的年旅客吞吐量將達到1.2億人次。屆時(shí)，浦東機場(chǎng)3座航站樓、5條跑道將形成第一航站區，到2040年，浦東機場(chǎng)將在更東南方區域填海再建造2座新航站樓和3條新跑道形成‘第二航站區’，使得浦東機場(chǎng)2040年旅客吞吐量達到1.6億人次”。（見(jiàn)圖六）
顯然，浦東機場(chǎng)有充足的土地資源。
三、航空快遞當天件需要解決的問(wèn)題
從上海機場(chǎng)在吞吐量和浦東機場(chǎng)土地資源情況來(lái)看，浦東機場(chǎng)已經(jīng)具備了成為超級機場(chǎng)的可能性。問(wèn)題是選擇何種模式，是選擇分散式模式，還是選擇集中模式？筆者以為分散模式對于土地利用、建設運營(yíng)成本、樞紐中轉運作、空域管理都不是最好的選擇。
迪拜新機場(chǎng)、土耳其新機場(chǎng)都沒(méi)有采用分散模式，因為分散模式給樞紐中轉帶來(lái)了不便。浦東作為未來(lái)世界級航空樞紐，未來(lái)的發(fā)展應該是I－I、I－D互轉并重。因此，應調整機場(chǎng)布局，采用集中模式，以符合未來(lái)機場(chǎng)發(fā)展趨勢。
1、功能定位
如果按“浦東為國際機場(chǎng)，虹橋為國內機場(chǎng)，并保留部分國際機場(chǎng)備降功能，上海所有國際航班和港澳地區航班，將全部轉移到浦東機場(chǎng)起降。”定位，則浦東機場(chǎng)一段時(shí)期內無(wú)法步入超級機場(chǎng)行列。如果調整上海兩個(gè)機場(chǎng)的功能定位，即：虹橋機場(chǎng)所有商業(yè)航班都轉移到浦東機場(chǎng)，虹橋機場(chǎng)作為通用航空機場(chǎng)、備降機場(chǎng)及城市航站樓使用。浦東機場(chǎng)將超越亞特蘭大機場(chǎng)，成為全球吞吐量最大的超級機場(chǎng)。
當然，建設超級機場(chǎng)不僅僅是為了實(shí)現全球吞吐量最大。筆者以為，一市多場(chǎng)或者分散模式的從規模經(jīng)濟角度來(lái)講是不經(jīng)濟的。第一、大幅度增加了運營(yíng)成本；第二、降低了設備、設施的效率和利用率；第三、不利于航空樞紐運作；第四、占用更多的土地資源。
浦東、虹橋兩場(chǎng)在地理位置上的阻隔，虹橋、浦東兩場(chǎng)的運力難以形成有效的網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行中轉業(yè)務(wù)的相互支持。以國航現有的運力投入為例，2015年貨機（平均每周37班），以及幾乎所有的國際客機航班（平均每周120班）都集中在浦東機場(chǎng)，而與能形成有效銜接的運力大多集中在虹橋機場(chǎng)（平均每周165班），兩場(chǎng)間這種阻隔大大限制了運力的資源的有效利用。
基地航空東航托運也遭遇同樣的情況。2017年?yáng)|航（包括上航）在上海機場(chǎng)的市場(chǎng)份額39.4%，還沒(méi)有達基地航空的基本份額。如果只考慮東航，則份額更少，只有27.58%。東航（包括上航）在浦東、虹橋的比例為55：45，而且國際航班基本都在浦東，國內航班基本在虹橋，I-D，D-I中轉銜接可想而知。
那為什么東航不把航班都集中在浦東呢？筆者以為，如果東航把航班都集中浦東，而其他航空公司的航班繼續保持在虹橋，那東航將失去很大一部分國內市場(chǎng)份額，畢竟虹橋機場(chǎng)比浦東機場(chǎng)方便許多，因為乘客是用腳投票的。
2、登機模式
當一個(gè)機場(chǎng)吞吐量在5000萬(wàn)次左右的時(shí)候，采用飛機滑行到候機樓模式是合適的。但是，當一個(gè)機場(chǎng)吞吐量達到1億人次以上的時(shí)候，飛機滑行到候機樓不是最好的解決辦法。
迪拜新機場(chǎng)、伊斯坦布爾新機場(chǎng)終端模式，降落也許不要滑行很長(cháng)距離，但起飛就要滑行很長(cháng)距離，因為飛機總是同方向起降的。
當前，浦東機場(chǎng)全部機位有253個(gè)，遠機位183個(gè)，遠機位占了72.3%，也就是說(shuō)浦東機場(chǎng)大量使用擺渡車(chē)實(shí)現登機的。如拓展現在的遠機位登機模式，改用登機車(chē)登機（注：非擺渡車(chē)），則可以大大提高效率，徹底擺脫機位不夠，登機橋不足的窘境。
采用登機車(chē)模式就類(lèi)似于企業(yè)使用生產(chǎn)流水線(xiàn)，這里實(shí)際是構建了兩個(gè)新的系統，一個(gè)是“樞紐交換系統”，完成中轉等功能；一個(gè)“登機分配系統”，替代飛行滑進(jìn)、滑出。
數學(xué)模型顯示，如改用登機車(chē)接送乘客上、下飛機，則可以大幅度提升乘客上下飛機的效率，減少飛機滑行時(shí)間，減少乘客等待時(shí)間，節省燃油消耗，減少碳排放，而且可以實(shí)現自動(dòng)化、智能化。
3、跑道布局
浦東機場(chǎng)跑道是采用世界上比較通行的兩條一組的5條跑道（圖五），而沒(méi)有采用首都機場(chǎng)的三條寬距跑道（圖八）。主要考慮應該是：一是可以節約用地（投資），二是可以減少飛機的滑行距離，其缺點(diǎn)也是顯而易見(jiàn)的。雖然有4條跑道，但小時(shí)容量（架次/小時(shí)）只比2條寬距跑道增加了十幾架次/小時(shí)。（見(jiàn)表一）
“從投資和運營(yíng)角度上來(lái)看，寬距平行跑道構形較為合適，首先，寬距平行跑道容量大，效率高，能夠滿(mǎn)足大多數機場(chǎng)飛機起降運行要求；其次，工作區以及其他配套設施可以布置在兩條跑道之間，兩條跑道之間土地可以得到充分利用；再次，跑道之間相互影響小，距離超過(guò)1036米可以實(shí)現獨立運行，運行規則和程序簡(jiǎn)單，易于實(shí)施和管理”。
?。ㄗⅲ褐袊裼煤娇湛偩至睿ǖ?23號）《平行跑道同時(shí)儀表運行管理規定》兩條平行跑道中心線(xiàn)的間距不小于1035米時(shí)，允許航空器按照獨立平行儀表進(jìn)近的模式運行）航空物流當天件http://www.cxavxp.cn
