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上海到西安航空托運電話(huà)【021-51601859】，實(shí)施空運航空運輸的目的就是要在盡可能#低的總成本條件下實(shí)現既定的客戶(hù)服務(wù)水平，即尋求服務(wù)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢的一種動(dòng)態(tài)平衡，并由此創(chuàng )造企業(yè)在競爭中的戰略?xún)?yōu)勢。根據這個(gè)目標，空運航空運輸要解決的基本問(wèn)題，簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是把合適的產(chǎn)品以合適的數量和合適的價(jià)格在合適的時(shí)間和合適的地點(diǎn)提供給客戶(hù)?？者\航空運輸強調運用系統方法解決問(wèn)題?，F代空運通常被認為是由運輸、空運、包裝、裝卸、流通加工、配送和信息諸環(huán)節構成。主打一天5大時(shí)間段的精準送達。有了更強大的全鏈路智慧空運支持各環(huán)節原本都有各自的功能、利益和觀(guān)念。系統方法就是利用現代航空運輸方法和現代技術(shù)，使各個(gè)環(huán)節共享總體信息，把所有環(huán)節作為一個(gè)一體化的系統來(lái)進(jìn)行組織和航空運輸，以使系統能夠在盡可能低的總成本條件下，提供有競爭優(yōu)勢的客戶(hù)服務(wù)。系統方法認為，系統的效益并不是它們各個(gè)局部環(huán)節效益的簡(jiǎn)單相加。系統方法意味著(zhù)，對于出現的某一個(gè)方面的問(wèn)題，要對全部的影響因素進(jìn)行分析和評價(jià)。從這一思想出發(fā)，空運系統并不簡(jiǎn)單地追求在各個(gè)環(huán)節上各自的#低成本，因為空運各環(huán)節的效益之間存在相互影響、相互制約的傾向，存在著(zhù)交替易損的關(guān)系。比如過(guò)分強調包裝材料的節約，就可能因其易于破損造成運輸和裝卸費用的上升。因此，系統方法強調要進(jìn)行總成本分析，以及避免次佳效應和成本權衡應用的分析，以達到總成本#低，同時(shí)滿(mǎn)足既定的客戶(hù)服務(wù)水平的目的。它確實(shí)提高了快遞員的送貨效率

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空運基本職能：1、運輸職能2、倉儲職能3、配送職能4、包裝職能5、裝卸搬運職能6、流通加工職能7、信息處理職能。2013年全國社會(huì )空運總額197.8萬(wàn)億元，名義同比增長(cháng)11.6%，按可比價(jià)格計算，同比增長(cháng)9.5%，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。分季度看，1季度增長(cháng)9.4%，上半年增長(cháng)9.1%，前三季度增長(cháng)9.5%，呈現由“穩中趨緩”向“趨穩回升”轉變的態(tài)勢，全年總體保持較快增長(cháng)。從構成情況看，2013年，工業(yè)品空運總額181.5萬(wàn)億元，同比增長(cháng)9.7%，增幅比上年回落0.3個(gè)百分點(diǎn)。進(jìn)口貨物空運總額12.1萬(wàn)億元，同比增長(cháng)6.4%，增幅比上年回落1.3個(gè)百分點(diǎn)。農產(chǎn)品空運總額同比增長(cháng)4.0%，增幅比上年回落0.6個(gè)百分點(diǎn)。機器人送貨可以是全天候的受電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò )購物快速增長(cháng)帶動(dòng)，單位與居民物品空運總額保持快速增長(cháng)態(tài)勢，同比增長(cháng)30.4%，增幅比上年加快6.9個(gè)百分點(diǎn)；受綠色經(jīng)濟、低碳經(jīng)濟和循環(huán)經(jīng)濟快速發(fā)展帶動(dòng)，再生資源空運總額快速增長(cháng)，同比增長(cháng)20.3%，增幅比上年加快10.2個(gè)百分點(diǎn)，詳見(jiàn)《#空運行業(yè)發(fā)展現狀與區域投資機會(huì )分析報告》。2013年，社會(huì )空運總費用10.2萬(wàn)億元，同比增長(cháng)9.3%，增幅較上年同期回落2.1個(gè)百分點(diǎn)。2013年，社會(huì )空運總費用與GDP的比率為18.0%，與上年基本持平。反映出#經(jīng)濟社會(huì )運行的空運成本仍然較高。

一、上海物流經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展與機場(chǎng)概況

　　華盛頓是世界上第一個(gè)選定城址之后專(zhuān)門(mén)設計建設嶄新市區的近代首都。華盛頓之于我們的一般印象為：眾多可免費參觀(guān)的博物館與文化古跡；國會(huì )山，白宮，政要聚集地；世界銀行、國際貨幣基金組織總部所在地等。與作者之前介紹過(guò)的紐約這個(gè)全球經(jīng)濟中心，完全不同的畫(huà)風(fēng)。作為美國首都，華盛頓在城市職能上獨具特征，與倫敦、巴黎和東京根本不同。美國的歷代執政者只想保持其國家政治中心的地位，想都沒(méi)想讓它成為經(jīng)濟、商業(yè)中心。

　　華盛頓都會(huì )區包括了華盛頓特區、馬里蘭州和維州的部分。2015年華盛頓都會(huì )區人口規模為645萬(wàn)人。2001-2015年華盛頓都會(huì )區的人均收入雖持續高于美國人均收入，但與紐約大都會(huì )區還有一定差距。

華盛頓都會(huì )區多機場(chǎng)系統運營(yíng)情況分析及思考

　　華盛頓都會(huì )區共有三個(gè)民用機場(chǎng)，即：杜勒斯機場(chǎng)（IAD）、里根機場(chǎng)（DCA）與巴爾的摩機場(chǎng)（BWI）。杜勒斯機場(chǎng)位于華盛頓西邊的弗吉尼亞州，距華盛頓市中心42公里。里根機場(chǎng)在華盛頓市中心以南5公里。巴爾的摩機場(chǎng)位于華盛頓市中心東北48公里，巴爾的摩以南16公里處。其中杜勒斯機場(chǎng)和里根機場(chǎng)由大都會(huì )華盛頓機場(chǎng)管理局統一管理，巴爾的摩機場(chǎng)由馬里蘭州航空管理局（MAA）。機場(chǎng)間的地理位置如下圖所示。

華盛頓都會(huì )區多機場(chǎng)系統運營(yíng)情況分析及思考

　　二、機場(chǎng)運輸規模

　　華盛頓都會(huì )區三個(gè)運輸機場(chǎng)2016年旅客吞吐量總計7069.0萬(wàn)人次，約占全美旅客吞吐量的7.6%。三個(gè)機場(chǎng)運輸規模都在千萬(wàn)級以上且相差不大。巴爾的摩機場(chǎng)旅客吞吐量最高，為2512.3萬(wàn)人次；里根機場(chǎng)為2359.5萬(wàn)人次；杜勒斯機場(chǎng)為2197.2萬(wàn)人次。

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　　從旅客結構構成看，杜勒斯機場(chǎng)的國際旅客占比在三個(gè)機場(chǎng)中最高。2016年杜勒斯機場(chǎng)國際旅客吞吐量為747.4萬(wàn)人次，占比34%；巴爾的摩機場(chǎng)國際旅客為237.1萬(wàn)人次，占比為9.4%；里根機場(chǎng)國際旅客為117.9，占比為5%。從數據可以看出，在國際航空市場(chǎng)方面，杜勒斯機場(chǎng)是華盛頓都會(huì )區的主要國際機場(chǎng)。

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　　考察三個(gè)機場(chǎng)旅客運輸歷史發(fā)展情況，可以看出雖然巴爾的摩機場(chǎng)距離市區相對較遠，但其總運輸規模持續增長(cháng)。并且美國國內與美國國際旅客運輸，都呈現出增長(cháng)態(tài)勢。

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　　里根機場(chǎng)2013年旅客吞吐量突破2000萬(wàn)，國內運輸規模持續增長(cháng)，且2016年國際旅客運輸量增長(cháng)幅度較大。

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　　杜勒斯機場(chǎng)就沒(méi)有那么樂(lè )觀(guān)了，可以說(shuō)近10年旅客吞吐量持續下跌。由2007年運輸規模最高的機場(chǎng)，降低為三個(gè)機場(chǎng)中規模最小的?？疾炱鋬炔拷Y構變化，國際旅客運輸量緩慢增長(cháng)，但國內旅客降幅非常大。

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　　三、航空快遞-航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局

　　美國國內市場(chǎng)是華盛頓地區航空運輸發(fā)展的主陣地。2017年在國內市場(chǎng)方面：巴爾的摩通航117個(gè)機場(chǎng)，里根機場(chǎng)通航131個(gè)，杜勒斯機場(chǎng)通航136個(gè)。在通航點(diǎn)平均日頻方面，巴爾的摩機場(chǎng)國內通航點(diǎn)數量較少，但其國內航點(diǎn)平均日頻為3.82。里根機場(chǎng)的國內航班平均日頻最高（達到4.00）。雖然杜勒斯機場(chǎng)國內航點(diǎn)最為豐富，但其國內航點(diǎn)平均日頻最低，僅為2.18。

　　從三個(gè)機場(chǎng)在美國各州航班運力分布看，三個(gè)機場(chǎng)在國內市場(chǎng)可以說(shuō)是高度重疊。尤其是巴爾的摩與里根機場(chǎng)，重點(diǎn)市場(chǎng)幾乎保持一致。杜勒斯機場(chǎng)雖然國內航點(diǎn)數量相對較多，但是運力投入稍弱。

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　　在國際市場(chǎng)方面：巴爾的摩通航29個(gè)機場(chǎng)，里根通航42個(gè)，杜勒斯通航69個(gè)。在國際航點(diǎn)的覆蓋上，也是杜勒斯機場(chǎng)更加豐富。在通航點(diǎn)平均日頻方面，巴爾的摩機場(chǎng)國際航班平均日頻為0.61。里根機場(chǎng)的國際航班日頻在三個(gè)機場(chǎng)中最低（0.42）。杜勒斯機場(chǎng)國際航點(diǎn)日頻為0.94，也沒(méi)有達到每日一班。

　　由于巴爾的摩和里根機場(chǎng)的國際運輸規模相對較小，在數據分析處理時(shí)，兩機場(chǎng)的國際市場(chǎng)座位運力加總后，再與杜勒斯機場(chǎng)對比。從區域市場(chǎng)運力投入來(lái)看，杜勒斯機場(chǎng)在西歐具有絕對優(yōu)勢，其次是中東、中美洲、東北亞、北美等地區。巴爾的摩與里根機場(chǎng)，在拉美的加勒比海地區總體運力相對較高，其次運力投入重點(diǎn)依次為中美洲、北美洲、西歐、南美洲。

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　　從國際通航機場(chǎng)差異化方面，從下圖中可以看出，杜勒斯擁有份額較高的獨立運營(yíng)市場(chǎng)。巴爾的摩和里根機場(chǎng)，雖然與杜勒斯機場(chǎng)有重疊市場(chǎng)，但其在超過(guò)二分之一的重疊市場(chǎng)上，也保持了較好的相對運力優(yōu)勢。通過(guò)這種方式，巴爾的摩與里根機場(chǎng)，實(shí)現了在國際市場(chǎng)上與杜勒斯的差異化發(fā)展。

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　　四、運營(yíng)航空公司情況

　　1、市場(chǎng)份額

　　為了搞清楚三個(gè)機場(chǎng)運輸規模變化的原因，筆者首先對三個(gè)機場(chǎng)運營(yíng)航空公司情況進(jìn)行了分析。巴爾的摩機場(chǎng)是低成本航空公司美西南的大本營(yíng)，其在巴爾的摩占有相對較高的市場(chǎng)份額。美西南航空的份額高達70.2%;第二位的是達美，份額為7.9%；AA位列第三，份額為6.3%。

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　　里根機場(chǎng)運營(yíng)航空公司的市場(chǎng)集中度相對較低，排名前三位的航空公司份額剛剛過(guò)半。AA份額為28.1%，Southwest為15.2%，達美為8.4%。

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　　UA在杜勒斯機場(chǎng)占據了比較重要的位置，其旅客吞吐量份額為43.3%；排在第二位的為Mesa，份額21.3%；第三位的為AA，份額4.7%。

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　　2、上?？者\-航司運營(yíng)策略

　　從上述數據可以看出，三個(gè)機場(chǎng)運營(yíng)的航空公司，從運行的類(lèi)型、市場(chǎng)集中度方面，都有差別。巴爾的摩機場(chǎng)以低成本的美西南為主，市場(chǎng)集中度很高；杜勒斯以傳統全式服務(wù)航空公司UA為主；里根機場(chǎng)既有低成本航空，又有傳統全服務(wù)型航空公司，航空公司總體集中度不高。

　　作者曾提出區域多機場(chǎng)系統差異化發(fā)展的三個(gè)層次。第一層次，各機場(chǎng)運營(yíng)的主要航空公司類(lèi)型有所差異。第二個(gè)層次，體現為通航市場(chǎng)的差異化，即：各機場(chǎng)在運營(yíng)市場(chǎng)上各有側重，都有相對獨立運營(yíng)的航線(xiàn)市場(chǎng)；即使有市場(chǎng)重疊，也可以從運力投入方面體現差異化特征，并且在重疊市場(chǎng)上，也能保持各自的相對優(yōu)勢。差異化的第三個(gè)層次，體現在“相同目的地航線(xiàn)”上的價(jià)格、服務(wù)、時(shí)刻等方面的差異化。

　　華盛頓地區三個(gè)機場(chǎng)在國內市場(chǎng)的差異化，主要體現在第一層面，與第三層面。三個(gè)機場(chǎng)運營(yíng)航空公司商業(yè)模式的不同，決定了其在重疊市場(chǎng)上的差異化表現。作者運用IATA票價(jià)水平數據，對三個(gè)機場(chǎng)國內直飛重疊市場(chǎng)的票價(jià)水平進(jìn)行了對比，結果如下圖所示。從對比圖中可以發(fā)現，在重疊市場(chǎng)上，從杜勒斯機場(chǎng)出發(fā)的平均票價(jià)水平最高，巴爾的摩機場(chǎng)的平均票價(jià)水平最低，里根機場(chǎng)較低，接近巴爾的摩機場(chǎng)的水平。

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　　美西南航空憑借其獨特的商業(yè)模式，使巴爾的摩機場(chǎng)相對于其他兩個(gè)機場(chǎng)，擁有票價(jià)水平上的優(yōu)勢。吸引了華盛頓地區對票價(jià)敏感的旅客到巴爾的摩乘機，使得其國內旅客吞吐量持續增高。

　　里根機場(chǎng)的優(yōu)勢是距離市區最近，且國內通航機場(chǎng)也擁有較高的航班頻次，因此對于那些對價(jià)格沒(méi)有那么敏感，但對時(shí)間、便捷性要求較高的旅客，依然具有較強的吸引力。這些因素決定了其在華盛頓地區依然能夠具有一定競爭優(yōu)勢。

　　杜勒斯機場(chǎng)相對于其他兩個(gè)機場(chǎng)的運營(yíng)模式，略顯尷尬。在國內市場(chǎng)的平均票價(jià)水平相對較高，平均通航機場(chǎng)的日航班頻次低于另外兩個(gè)機場(chǎng)，而且距離市中心相對較遠（42公里）。這些因素導致了杜勒斯機場(chǎng)對于周邊的國內客源吸附能力較弱，國內旅客運輸規模持續下降。

　　3、上海航空快遞-航班組織方式

　　華盛頓地區三個(gè)機場(chǎng)旅客吞吐量均在2000萬(wàn)-3000萬(wàn)之間，雖然每個(gè)機場(chǎng)占主導地位的航空公司有所差別，但其在航班運營(yíng)組織方式上，體現出某種共性，即：都體現出對航班中轉與銜接的重視。

　　作為華盛頓地區最主要的國際機場(chǎng)，UA在杜勒斯機場(chǎng)的航班組織方式沿用了其傳統中樞輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的一貫風(fēng)格。無(wú)論是“國內-國內”、“國內-國際”、“國際-國際”都是集中進(jìn)港、集中離港的航班波組織方式，如下圖所示。


　　里根機場(chǎng)航空公司運力集中度較為分散，AA的份額最高，為28%。AA利用不到百分之三十的運力份額，努力增加中轉銜接服務(wù)產(chǎn)品，雖然在航班波搭建上進(jìn)出港航班有所重疊，但是從波形構建上依然可以辨識出其運營(yíng)思路。

華盛頓都會(huì )區多機場(chǎng)系統運營(yíng)情況分析及思考

　　作為華盛頓地區運輸規模最大，國內旅客量最多的巴爾的摩機場(chǎng)，美西南占據了大約70%左右的市場(chǎng)份額。美西南為美國市場(chǎng)規模最大的低成本航空公司。點(diǎn)對點(diǎn)式的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )組織模式曾被認為是低成本航空公司成功的要素之一。但是隨著(zhù)競爭環(huán)境的變化、機場(chǎng)容量限制，低成本航空公司也在不斷優(yōu)化調整其航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。美西南在巴爾的摩機場(chǎng)航班組織也表現出傳統航班波的特征，尤其在下午5點(diǎn)至晚上11點(diǎn)期間，從波形上已可以辨識出明顯的波峰波谷。

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　　五、總結與思考

　　1、通過(guò)以上華盛頓多機場(chǎng)系統的航空運輸市場(chǎng)分析，可以看出航空公司運營(yíng)策略的選擇對機場(chǎng)發(fā)展有致命影響。運輸規模的增長(cháng)是機場(chǎng)持續健康發(fā)展的基本特征。在華盛頓多機場(chǎng)系統中，里根機場(chǎng)與巴爾的摩機場(chǎng)航空運輸規模持續增長(cháng)，但杜勒斯機場(chǎng)運輸規模近年卻持續下降。這種情況對任何機場(chǎng)都不是樂(lè )見(jiàn)的。通過(guò)對內部運輸結構的分析，發(fā)現杜勒斯機場(chǎng)運輸規模的下降主要由國內市場(chǎng)萎縮造成。

　　導致杜勒斯機場(chǎng)國內市場(chǎng)萎縮的外部原因主要是由于另外兩個(gè)機場(chǎng)，尤其是巴爾的摩機場(chǎng)低成本航空運輸的發(fā)展，吸引了部分對票價(jià)敏感的客源；內部原因是受其主基地航空公司戰略設計的影響，UA與其合作伙伴Mesa航空運力份額合計為65%，是杜勒斯機場(chǎng)的主要運營(yíng)商。UA是傳統網(wǎng)絡(luò )型航空公司，受其航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )運行模式、公司總定價(jià)策略、收益管理等方面的限制，杜勒斯機場(chǎng)只是其龐大的國際國內網(wǎng)絡(luò )中的一個(gè)節點(diǎn)。UA在某一機場(chǎng)的具體運行策略，要兼顧全局最優(yōu)。因此，雖然杜勒斯機場(chǎng)國內航空運輸規模逐年萎縮，但是受航空公司總體戰略設計的影響，短時(shí)間內很難扭轉這種局面。

　　由于我國航空運輸需求的高速增長(cháng)，行業(yè)旅客運輸增長(cháng)速度一直維持在兩位數以上。運輸規模的快速增長(cháng)，使得機場(chǎng)與航空公司共同發(fā)展中的矛盾顯得并沒(méi)有那么激烈。但當機場(chǎng)規模增長(cháng)到一定程度，例如2017年天津機場(chǎng)旅客吞吐量突破2000萬(wàn)，深圳機場(chǎng)旅客吞吐量突破4000萬(wàn)，機場(chǎng)想要取得更好的發(fā)展，與航空公司戰略合作伙伴關(guān)系的評價(jià)、建立顯得日益重要。

　　2、在多機場(chǎng)系統中，如果運營(yíng)策略選擇得當，一樣可以獲得持續發(fā)展。巴爾的摩機場(chǎng)在華盛頓地區，其區位優(yōu)勢并不明顯，但是依靠美西南低成本航空的運作模式，在與其他兩個(gè)機場(chǎng)重疊的美國國內市場(chǎng)上，保持了較低的票價(jià)水平。通過(guò)此種方式，除機場(chǎng)本身覆蓋到的腹地市場(chǎng)外，也聚集了更大區域內對票價(jià)敏感的旅客，使機場(chǎng)運輸規模持續增長(cháng)。在國際市場(chǎng)開(kāi)拓方面，近幾年巴爾的摩機場(chǎng)也是持續發(fā)力，國際航線(xiàn)與運輸量增長(cháng)速度較快。也在一定程度上說(shuō)明，國內市場(chǎng)發(fā)展到一定規模，會(huì )催生國際市場(chǎng)需求。在國際通航點(diǎn)選擇上，雖然巴爾的摩機場(chǎng)與杜勒斯機場(chǎng)重疊度較高，但是在運力投入上，其運力優(yōu)勢市場(chǎng)也占據到較高的比例。（讓旅客選擇，就需要在核心服務(wù)產(chǎn)品上做到有“特色”，即：要么價(jià)格低，要么頻次高，要么頻次又高又便宜，要么擁有其他機場(chǎng)沒(méi)有的通航點(diǎn)?？傊?，要給一個(gè)讓旅客選擇你的理由。）

　　3、航空公司在機場(chǎng)的份額比例，與其航線(xiàn)航班組織方式并沒(méi)有直接的因果聯(lián)系。無(wú)論采用傳統的中樞輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，還是點(diǎn)對點(diǎn)式的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結果，其更多的是航空公司運營(yíng)理念在現實(shí)中的體現。尤其中樞輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，不可否認，若航空公司在機場(chǎng)的航班時(shí)刻保有量越高，其在航班設計，尤其中轉產(chǎn)品設計上會(huì )更加便捷。但是主基地航空公司航班時(shí)刻保有量達到多少份額，中轉服務(wù)產(chǎn)品才能更有競爭力，還需要進(jìn)行更為深入的探討。從目前分析數據看，AA在里根機場(chǎng)運力份額為28%，遠不足機場(chǎng)一半，但是其航線(xiàn)航班設計也都很好的體現了中樞輻射式航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的特征。

　　作者和課題組成員在其他機場(chǎng)的市場(chǎng)分析中，也都觀(guān)察到了此種現象。例如，2018年航班計劃數據顯示全日空與日本航空在成田機場(chǎng)的航班時(shí)刻份額都不足20%，但從兩個(gè)機場(chǎng)的航班安排上看，都形成了集中進(jìn)港與集中出港的航班波。因此，并無(wú)明顯論據顯示航空公司在機場(chǎng)擁有航班時(shí)刻份額比例，與其航班組織方式選擇之間存在必然的因果關(guān)系。航線(xiàn)航班生產(chǎn)組織方式更多的是航空公司經(jīng)營(yíng)理念、生產(chǎn)組織能力的體現。

　　4、業(yè)內需加強對未來(lái)全球、不同國家或者地區、不同規模城市與機場(chǎng)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )模式演化的深入論證。對于全球航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構的演化，受某某與某某飛機制造商的影響，一直呈現出兩種論斷。一是隨著(zhù)城市經(jīng)濟發(fā)展、人口集中等趨勢，未來(lái)將更多以高頻次、點(diǎn)對點(diǎn)方式進(jìn)行航線(xiàn)航班的組織；二是以大型洲際樞紐發(fā)展為核心，更多體現為大型樞紐與大型樞紐之間銜接、轉運的中樞輻射式網(wǎng)絡(luò )結構。

　　作者未曾對未來(lái)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構演變做更多深入研究。但目前已見(jiàn)文獻中，對前者的支持，多是出于我國人口密度分布考慮。據2016年城市人口統計數據顯示，我國擁有500萬(wàn)以上人口的城市數量在80個(gè)左右。航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構的主導與演變，是否僅是這樣簡(jiǎn)單的推演關(guān)系，還需進(jìn)一步論證。例如“有效航空需求人口”概念的提出，亦即1000萬(wàn)人口的城市，有多少人在遠距離出行時(shí)選擇航空運輸交通運輸方式？對于該問(wèn)題的回答，恐怕與當地的高鐵通達性、經(jīng)濟發(fā)展、消費偏好等因素都有關(guān)聯(lián)。因此，對網(wǎng)絡(luò )模式的演化與判斷，在不同國家、不同區域、甚至不同城市與機場(chǎng)，應根據其具體情況，進(jìn)行更微觀(guān)層面的考察與判斷，泛泛而談的一般性論斷對機場(chǎng)實(shí)踐指導意義略顯偏弱。